تقاطع عمودى ‎٠0‏ درجة # مالا نهاية ( نموذج مقبول )
الشكل رقم ( 6 ) يوضح النموذج المقبول
(7) أن أخطر التقاطعات والمفارق هي التي لا تستطيع عندها السيارة المنعطفة نحو اليمين أن تبقى في
حارة المرور التي هي فيها وتضطر إلى الدخول إلى حارة المرور في الاتجاد المعاكس أما الانعطاف نحو
اليسار فيتم بالسير على منحنى نصف قطره كبير جدا
تقاطع يزاوية 0 درجة > ما لا نهاية ( نموذج جيد )
الشكل رقم ( * ) يوضح النموذج الجيد
وهناك الكثير من التقاطعات الرباعية ( التصلب ) بين شارعين متعامدين على مستوى واحد في كثير من
تقاطعات توفر أقصى حد ممكن من الأمان ومن هذه التقاطعات المعروفة ( بشكل حرف 7) وتعطى
إحصائيات الطرق والحوادث إن تكرار تواتر الحوادث في التقاطعات المتصلبة يبلغ ‎١6‏ ضعفا عن عددها في
التقاطعات الثلاثية إلا إن عيب التقاطع العامودى هو رداءة رؤية الطريق نسبيا من مقعد السائق وينصح
بإنشاء جزر وسطية تفصل الممرات الواضحة بحركة المرور عند التقاطع في مختلف الاتجاهات وكذلك
تعزل نقاط التصادم عن بعضها البعض والشكل التالى يبين مثل هذه الجزر مع نصف أقطار ممرات التقاطع
تقاطع عمودي مع حزيرة وسطية ( نموذج عملي حيد )
الشكل رقم ( ‎١‏ ) يوضح نموذج عملى جيد
الشوارع الرئيسية والنقل إعداد المهندس / سمير عمار

(”) ومن الأساليب التي يمكن إتباعها لتقليل عدد حوادث الطرق عند التقاطعات في المستوى الواحد خاصة
عندما تتقاطع عدة طرق في نفس المكان هو إنشاء تقاطعات دائرية الشكل مثل التقاطعات المنتشرة على
نطاق واسع في المانيا وانجلترا وروسيا أن تحرى فعالية الإجراءات والتدابير الخاصة بإعادة إنشاء
الطرق أظهرت أن عدد الحوادث قد قل فى المعدل بست مرات بعد استبدال التقاطعات العادية بتقاطعات
دائرية ( قطر حلقتها الداخلية يساوى غالبا 967/6 ) وبذلك يمكن تقدير فعالية إنشاء التقاطع الدائري على
انخفاض عدد الحوادث
تقاطع دائري الشكل ( نموذج مثالي )
الشكل رقم ( ‎١‏ ) يوضح النموذج المثالى
(6) في الوقت الحاضر تنشأً في جميع البلدان على نطاق واسع تقاطعات للطرق في مستويات مختلفة
التكنولوجي والتصميمي للطرق ولكن التكاليف المرتفعة لإنشائها ستؤدى إلى الاستمرار في إنشاء
التقاطعات في المستوى الواحد لمدة طويلة في المستقبل وفى حال وجود مثل هذه التقاطعات المختلفة
المستويات فائه تتخذ التدابير اللازمة بالمعدات والعلامات الضرورية للتخفيف من الحوادث وبهذا
الخصوص يعتقد الخبراء في الولايات المتحدة الأمريكية بأن احتمال وقوع الحوادث يتناسب طرديا مع
(5) الانتقال من الاتوستراد إلى طريق فرعى أو بالعكس ( عند التقاطع ) وأهمية وجودها في الأماكن
الخطرة من المنعطفات بشكل صحيح إذ أنها تسمح بالتدرج الانتقالي من السرعة العالية (أتوستراد مثلا )
إلى السرعة المنخفضة ( طريق فرعى ) ويضمن حل مثل هذه المشكلة من خلال نصف قطر منحنى
المنعطف بما يؤمن تدرجا في تخفيض السرعة
رابعاً_مواقع مواقف باصات النقل العام
أن حوادث الطرق في مناطق مواقف الباصات ترتبط على الأكثر بالاصطدام بالمشاة الذين دخلوا إلى ممر
السيارات المرصوف من أمام وخلف الباص (4 965 ) في المانيا ‏ ( 9661 ) في روسيا والذين عبروا
الطريق للحاق ب] أحد الباصات الواقفة مما يعرضهم لخطر الاصطدام بالسيارات المارة على الطريق
( 8 96 في المانيا و ‎١١‏ 96 في روسيا ) من الحوادث تنجم عن الاصطدام بالناس الواقفين على جوانب
الطريق في انتظار قدوم الباص حيث إن من المبادئ البديهية في تخطيط المديئة أن يحدد عند تصميم
الشوارع الرئيسية والنقل إعداد المهندس / سمير عمار

منطقة سكنية جديدة وجود مواقف لباصات النقل العام لآن لها علاقة مباشية بمداخل المنطقة السكنية حيث
تتواجد المحلات التجارية التي تؤمن الاحتياجات اليومية الصغيرة كما تؤمن من انسيابية الحركة للساكن إلى
مكان عملة دون تعرجات أو ابتعاد ومثل هذه المواقف تكون بالقرب من دار الحضانئة وروضة الأطفال ومن
المهم ‏ جدا تحديد مواقف باصات النقل العام بالنسبة إلى التقاطعات فمن الأمور البديهية تواجد مثل هذه
لمواقف حتما بعد التقاطع وليس قبلة كما هو حاصل في كثير من المواقف حيث توضع قبل التقاطعات وما
يعنى ذلك من سلبيات يمكن ذكر بعضها ‎)١(‏ في حالة وجود إشارات ضوئية على التقاطع فإن وقوف
الباص قبل المنعطف يتعارض مع الالتفاف المفتوح نحو اليمين كما يخفى الإشارة (7) إذا كان النقل
سينعطف نحو اليسار بعد الموقف فأنئة سيسير بخط يتقاطع مع خط سير جميع السيارات الأخرى (©) إذا
حاولت سيارة من حارة مجاورة الانعطاف إلى الحارة اليمنى أي عن يسار الباص ولم ينتبه لها السائق فإن
وقوع الحادث محتم (4؛) ومن حيث التصميم فإن أكثر أنواع مواقف الباصات انتشارا هو الموقف الذي على
هيئة تعريض بسيط في ممر السيارات ومن الحلول الأكثر مطابقة للواقع فصل الباصات عن حارات مرور
السيارات بواسطة جزر صغيرة مغطاة بالأعشاب وحتى هذه الحالة نجد أن الركاب أو المشاة الذين يلتفون
حول الباص الواقف من الأمام لا يدخلون مباشرة إلى ممر السيارات المرصوف ويمكنهم مسبقا رؤية
السيارات المقتربة منهم وينصح خبراء الطرق الروس باستخدام جزر فاصلة ترتفع عن مستوى أسفلت
الشارع بمقدار يتراوح بين 85 اسم مع حافة خفيفة الانحدار وكتصميم مثالي لمواقف الباصات فان
معطيات الطريق تحدد شكل الموقف الواجب أنشاؤه
وكمثال نموذجي متكرر وغير ناجح في أنحاء مختلفة من المدن السورية نعرض موقف لباص في احد المدن الساحلية
5# موقف بص
درج الح ص
| قسم خروج السيانات ] المخطط الأفقي لموقف باص في أحدى المدن السورية قسم دحود | قسم دخول السيانات ]
كمثال لنموذج سيئ في أنحاء مختلفة من المدن العربية
الشكل رقم ( 8 ) يوضح المخطط الأفقى لموقف باص
الشوارع الرئيسية والنقل إعداد المهندس / سمير عمار

الشكل التالي يعرض بعض الحلول الميدانية لموقف النقل العام وتضمن سلامة مرور وحركة الطلاب
والزوار تبعا لصنف الطريق والمواصفات الدولية
الشكل رقم ( 9 ) مخطط أفقي لمحطة موقف باص عام
خامساً توسيع أبعاد العناصر الأفقية والعمودية للطريق
‎)١(‏ إعادة إنشاء المنحنيات الأفقية مع زيادة نصف قطرها
‏وهى الأماكن التي تتركز فيها نسبة تتراوح من ‎٠١‏ 96 حتى 9615 من حوادث الطرق
(”) إزالة العوائق من جوانب الطريق لأجل تحسين الرؤية
‏() تقليص الصعوبات الحادة
‏(©) إعادة إنشاء الجسور الضيقة على الطريق
‏سادساً : تأثير كثافة المرور على عدد حوادث الطرق
‏إن تحليل المعطيات الإحصائية لمختلف دول العالم يسمح باستخلاص النتائج التالية :
‎)١(‏ ازدياد عدد حوادث الطرق بصورة تتناسب طرديا مع كثافة المرور وازدياد هذه الحوادث بصورة حدية
عند زيادة كثافة المرور عن قيمة الاستيعاب المناسبة لحركة المرور (7) ازدياد عدد حوادث الطرق كلما
أتسع نطاق السرعات في حركة المرور ولذلك يكون عدد الحوادث اكبر عند اختلاط مرور وسائل النقل
المختلفة مما هو علية فى حالة مرور وسائل النقل المتجانسة ولذا فالأساليب الفعالة المؤثرة فى تخفيض
عدد حوادث الطرق تتركز في العمل على تخفيف الضغط على الطرق التي يصل فيها استيعاب المرور إلى
أقصى حد وذلك بتحويل المرور إلى الطرق الموازية التي يتم إنشاؤها أو الطرق الموجودة من قبل الشكل
التالي يعرض بعض الحلول الميدانية لموقف النقل العام وتضمن سلامة مرور وحركة الطلاب والزوار تبعا
لصنف الطريق والمواصفات الدولية
‏الشوارع الرئيسية والنقل إعداد المهندس / سمير عمار

مخطط أفقي لمحطة موقف باص عام
الشكل رقم ( ‎٠‏ ) مخطط أفقي لمحطة موقف باص عام
سابعاً : مد خطوط الطريق على هيئة مجموعة مؤلفة من المنحنيات الدائرية والمنحنيات الانتقالية
وينشأ عنها ما يسمى ب 0776© 010170106 ويجب ألا يزيد الطول الأقصى للقسم أو القطاع
المسد كي من الطريق على ( /ا١"‏ ) طبقا للمواصفات القياسية الألمانية حيث [ أ ] تمثل السرعة
سد و لم ووه سوا يا المستقيم الذى يربط ما بين تغيرين متتاليين مثل منحنى --
يتفي أ م اطي - منحنى بالعلاقة -
] 25 - سنا
حيث 8م عامل المنحنى الانتقالي
يج نصف قطر المنحنى
الطول
ويؤخذ بمثل هذا النظام غالبا في بلدان المانيا وفرنسا وللدلالة على أهمية وجود مثل هذه المنحنيات
الانتقالية فقد تم دراسة مقارنة إحصائية لعدد الحوادث في المانيا بين طريقين الأول طريق أولم
(111لا) كارلسورى ( 8101148 16)_ المتعرج نوعا ما ( من خلال تواجد المنحنيات الانتقالية اذ
تبلغ نسبة طول اتات أقيغة 0677 اتن التطؤل_الالاتانى للتلزيق ) والثاني طريق كارلسورى
188415008411 -_مانهايم 110/0ع1/0180111 المستقيم تقريبا ‏ (0 968 من طول هذا الطريق
عبارة عن أقسام مستقيمة) فكانت الحوادث في الطريق الأول أقل مما هي في الطريق الثاني بثلاث
مرات تقريبا وذلك عند شدة مرور مماثلة في كلا الحالتين
عند وضع المواصفات القياسية لتصميم الطرق وذلك بواسطة معاملات أو ثوابت معينة ( مدة رد فعل
السائق --- تخفيف السرعة عند الفرملة ومعدل زيادة الطرد المركزي عند الدخول إلى المنحنيات ---
معامل الاحتكاك الجا نبى --- عند حساب أطوال المنحنيات الانتقالية )
لتحديد القيم للبارامترات المتغيرة الداخلة في حساب الصيغ الرياضية يجب أن تستخدم طرق الإحصاء
الرياضي القائم على علم الاحتمال حتى عامل أمان يزيد عن 9650 من المجموع الكلى للسيارات ( بمعنى
دراسة تدفق السيارات حتى 96560 من مجموعها الكلى ) أن مدةٌ ردة فعل السائق هي إحدى الخصائص
الهامة على طول مسافة الفرملة الذي تعتمد علية المسافة التصميمية وهذه المدة تختلف باختلاف السائق
وتتغير قيمتها تبعا لعمر السائق وحالته النفسية وتبعا لاستعداده للتجاوب مع هذه الإشارة أو تلك من
الشوارع الرئيسية والنقل إعداد المهندس / سمير عمار

الإشارات أو العلامات لذا ليس هناك براهين عملية ثابتة لقيمتها التصميمية حيث أن ظروف حركة المرور
الواقعية تبعا لحالة الطريق تتطلب من السائق درجة متفاوتة من الانتباه وليس من الصحيح أن نطلب من
السائق (عند القيام بالتجارب المخبرية لتحديد سرعة رد الفعل ) أن يقود سيارته على الطريق الخالي من
الناس المار في ارض مكشوفة سهلة بنفس الدرجة من الحذر التي يقود بها سيارته على احد شوارع مدينة
كبيرة يعج بالمشاة وهذه الحالة تؤخذ مدة رد فعل السائق مساوية ل 7 ثانية حتى ‎١‏ ثانية تبعا لصنف
الطريق وفى استراليا تؤخذ مدة رد فعل السائق مساوية ل ‎١75‏ ثانية عند إجراء الحسابات المتعلقة بحركة
المرور في المدينة ومساوية ل 75 ثانية في ظروف المرور في ضواحي المدينة
تاسعاً : الخصائص الثابتة
وذلك على مدار السنة برمتها بغض النظر عن أحوال الطقس المتغيرة وثبات واستقرار قيمة معامل احتكاك
إطار عجلة السيارة مع الأسفلت حسب نعومته أو خشونته التي تساعد على طرد الماء من موضع التلامس
بين الإطار المطاطي والأسفلت وتوفير الإضاءة الكهربائية اللازمة للطرق التي تتميز بكثافة مرور عالية
أثناء الليل وأيضا توفير إشارات المرور والإضاءة وما شابة وخاصة في المواقع والنقاط الخطرة
عاشراً : الخصائص الثابتة للطريق
لقد توصل العلماء والباحثين في مجالات البيئة والمناخ والعمارة إلى الاستنتاج بأن البيئة حول الشجرة
تختلف من جهة لأخرى وعلية فإن وجود المبنى بخلق تغييرات في طبيعة البيئة والمناخ المختصين بالمبنى
من جهاته المختلفة ويجب ألا ننسى زمن الحركة اللازم لاستيعاب العناصر المعمارية بكافة تفاصيلها ومن
هنا تختلف درجة الاستيعاب لعناصر المدينة ومبانيها بين راكب السيارة والسائر على رجليه ويتم ذلك كله
من خلال ممرات وطرقات المديئنة أن الطرق أو الشوارع سواء كانت للمرور الالى أو المشاة إنما تمثل
العنصر الرئيسي في دراسة التشكيل البصري للمدينة والذي يظهر من خلال تتبع الصور التي يعيشها المار
في طرقات المدينة إما المباني فهي العنصر الرئيسي في تحديد الفراغات ورسم الخريطة البصرية للمدينة
ود يشاركها في ذلك الأشجار أو العناصر الأرضية الظاهرة
ونشير هنا إلى إن الطرق بنظامها المنحنى تكون اقدر على إظهار المعاني الواقعة عليها بصورة أفضل
واقوي من الطرق المستقيمة حتى أنها تثبت صورها في الذهن وتمكن السائق أو الراجل من رؤية عناصرها
بشكل متتابع دون إجهاد أو تحويل كبير للنظر في الاتجاهين ومن المطلوب هنا استغلال مجموعة الطرق
المنحنية في إضافة صور الإظهار والإبهار للمدينة باستخدام العناصر المائية من نافورات ومساقط
ومسطحات والإمكانات الضوئية المتعددة الأشكال والألوان
الشوارع الرئيسية والنقل إعداد المهندس / سمير عمار

الشوارع الرئيسية والنقل
الشكل رقم ‎)١١(‏ يوضح الخصائص الفنية لشبكة الطرق العامة
إعداد المهندس / سمير عمار
‏القبول على ا‎
الطرق المحلية

الفصل الرابع
دراسة عن حوادث الطرق
‎)١(‏ تعريف حادث المرور
الحادث هو واقعة تحدث فجأه بدون توقع وبدون قصد وتدبير سابق وتقع بسبب توافر بعض الظروف فيحتمل
وقوعها ويترتب عليها نتائج سيئة غير مرغوب فيها وقد عرفة البعض الأخر بأنه الواقعة التى يتسبب عنها
عادة إصابة أو وفاة أو خسارة بالممتلكات أما حادث المرور فهو يتعلق بصفة أساسية بعنصرين هامين يركز
عليهما المحقق كل أهتمامه وهما المركبات والطرق العامة وبالتالى يعرف حادث المرور على أنه كل واقعة
ينجم عنها وفاة أو أصابة أو خسارة للمتلكات (تلفيات) بدون قصد سابق بسبب المركبات أو حمولتها وذلك
أثناء حركتها على الطريق العام وواضح من التعريف السابق أنه لايدخل ضمن ذلك حوادث المركبات التى
تسير على القضبان الحديدية مثل القطارات حيث أنه معد لها طرق خاصة تابعة لهيئة السكك الحديدية
ولاتدخل ضمن الطرق العامه المعدة للمرور العادى إنما يشمل هذا التعريف حوادث المزلقانات لان المزلقان
يدخل ضمن الطرق العامه ويشمل أيضاً هذا التعريف حوادث الإحتراق والإنفجار أثناء سير المركبة على
الطريق العام
() مراحل وقوع الحادث
هى المرحلة التى يشعر بها قائد المركبة أو يرى أو يسمع أويتعرف علي
‎١‏ مرحلة توقع الحادث ‏ الحركة أو الظروف الغير طبيعية والغير متوقعة التى يمكن أن تؤخذ كعلاقة
عن الحادث المتوقع حدوثة
هى الفترة التى فيها إما أن يتمكن قائد السيارة أولايتمكن من أداء عمل
معين قبل وقوع الحادث ببرهة قصيرة
هو المكان واللحظة التى لايمكن عندها أوبعدها تفادى وقوع الحدث وقد
مرحلة اللاهروب من تكون هذه المرحلة هى نفس مرحلة توقع الحادث وقد تأتى قبل مرحلة توقع
وقوع الحادث الحادث وذلك عندما يكون إنتباه قائد السيارة بعيداً عن معالم الطريق قبل
الإصطدام مباشرة مثلاً عندما يكون قائد السيارة فى حالة سرحان
ءًّ لتحداع اى شىء وهذه المرحلة ذات اهمية كبرى فى تحقيق ا دث حيث يتبين
مكان المصابين والأثار المادية بوضوح مما تساعد على تصوير ماحدث
‎١ *‏ مرخلة فترة رد الفغل
‏(”) أنواع حوادث المرور
‏وتصنف الحوادث لمعرفة أسباب الحوادث فى منطنة جغرافية معينة حتى يمكن العمل على الأقلال من
الحوادث
‏(أ) | من حيث كيفية وقوع الحادث
‎)١(‏ خروج المركبة عن الطريق العام
‏(7) تصادم فرد مشاة بمركبة فى الطريق العام
‏(*) تصدم مركبة بمركبة
‏(؟) حادث بدون تصادم ( كأنقلاب سيارة فى الطريق العام )
‏(6) نتائج الحادث
‏يمكن الإستفادة من نتائج الحادث بعد دراستها وتحليلها الى معرفة كيفية وقوع الحادث ومعرفة زاوية
الإصطدام وتقدير سرعة المركبة قبل وقوع الحادث وكذلك فإن معرفة حالة المصابين والتلفيات تساعد مستقبلاً
على إمكان تطوير تصميم السيارة بوسيلة أفضل لتلافى الحادث أو الأقلدل من أثاره ‎)١(‏ معرفة مدى مالحق
المركبات من تلف أوأى خسارة بالممتلكات (7) تحديد الإصابات التى نشأت نتيجة الحادث
‏الشوارع الرئيسية والنقل إعداد المهندس / سمير عمار

(5) أسباب حوادث المرور
تقع حوادث المرور نتيجة لأسباب غير عادية (أى نتيجة لبعض العوامل والظروف) والسبب هو مجموعة
من العوامل والظروف المتتابعة والتى بدون أحدها لايتحقق وقوع الحادث ومجموع هذه العوامل متحدة
تكون سببا فى وقوع الحادث وكل عامل يعتبر ضروريا ولكنه وحده غير كاف لوقوع الحادث وأحيانا يرجع
السبب فى وقوع الحادث الى عامل أساسى مثل وجود عيب جوهرى أو خلل فى السيارة (إنفجار الأطار)
‎)١(‏ التحضير ( سرعة البديهة والتفكير) (7) العمل الإيجابى لتلافى الخطر () فن الأداء فى عملية القيادة
العوامل النى ترجع الى الظروف
‎)١(‏ السائق حيث أن نسبة 9685 من أسباب الحوادث يرجع الى عيب فى السائق
‏(7) السيارة حيث أن نسبة 965 من أسباب الحوادث يرجع الى عيب فى السيارة
‏(©) الطريق حيث أن نسبة 9615 من أسباب الحوادث يرجع الى عيب فى الطريق
‏يمكن تقسيم حوادث المرور كنتيجة لأسبابها الى
سبب مباشر _] ‎)١(‏ عيب مفاجيء فى ( الفرامل) (7) عيب قائد السيارة مخالفتة للإشارة الضوئية
سبب متوسط | ‎)١(‏ عدم تركيز السائق (7) عدم إنتباه السائق (9”) فرامل ضعيفة
سبب قديم عدم تزويد الطرق بالعلامات الإرشادية المناسبة
قائد السيارة | ‎)١(‏ السرعة (7) الإهمال (7) سوء التقدير (6) المخالفة للمرور
‏الشوارع الرئيسية والنقل إعداد المهندس / سمير عمار